到2022年，“移动与移动一体化”将成为智能车行业最热门的话题之一。普雷恩斯托尔量产公司和L4企业等，各种各样的播放器进入了。一方面追求终极性价比，将行泊一体方案“沉降”至10万元左右车型；另一方面，在大算力行泊一体领域，通过“秀肌肉”卷算力、积累硬件，为高阶智能驾驶，以及下一个L3级自动驾驶留下冗余。技术变革带来了供应链模式的变化，在这一热点电路中，本土Tier1将成为一个超值环节。
行泊到底是为什么出现的
2019年，小鹏P7搭载了国内首次乘车的英伟达Xavier芯片，在国内开始了一体化“行驶+停车”功能的“行驶泊一体”的第一弹。
行泊到底是什么
行泊一体架构的出现恰恰与整车电子与电气架构由分布式向集中式演进相一致，硬软分离打破了传统“黑匣子”模式的瓶颈，由此带来了行车与停车融合的机会。
到目前为止，市面上销售大部分车型都采用了分域控制器，行驶功能只能调用前视摄像机或毫米波雷达那样的行驶用芯片或传感器停车功能只能调用鱼眼相机和超声波雷达等停车用芯片和传感器。一个系统运行的时候，另一个硬件空了，会产生资源浪费的问题。
在行泊一体计划中，通过将行驶停车控制器集成到一个域控制器中，可以充分利用计算力，也可以降低硬件的复杂度，因此可以降低自动运行的成本。
除了成本控制之外，行泊一体方案还可以实现传感器复用，比如自律代停可以用行驶系统前方摄像头识别远距离物体，补充停车系统环视摄像头的感知缺陷。
由此，上位的智能驾驶功能（车道变更自动化，斜坡上行下行，停车存储器，停车代理等）也能搭载在中下位的车型上，为车辆的末端销售做出贡献。
作为实现结构性成本降低，同时大幅提高停车性能的解决方案，成为智能车市场最热的话题之一。
主要机械制造商一直在等待着跟上行泊一体的趋势。目前，理想L9/L8、上海荣威RX5、吉利博越L等多款车型实现了行泊一体域控方案的搭载和量产。
据一位业内人士透露，主机器制造商“希望明天也能批量生产”。期间上，以前L2功能项目单体9个月，行泊一体项目也9个月了。
相关数据显示，2023年起，行驶泊一体计划的新车，前台同时搭载自驾+停车功能的轿车危险台数突破300万辆，其中行驶泊一体的现场控制计划有望超过60%。独立停车控制ECU将成为历史。
每个玩家都会参加游戏
在高需求的情况下，行驶泊一体解决方案已经成为各供应商选址的焦点，不完全统计显示，自动驾驶等相关领域的20多家公司发布了行驶泊一体解决方案。
图片提供：盖世汽车先生。
其中最多的是走渐进路线的ADAS公司，通过加深与主力厂商的合作，能够迅速察觉市场的需求，迅速推进移动泊一体型的量产，来自汽车厂商的订单也变多了。
例如，“德赛西威”在2020年为小鹏P7配套域控制器量产产品IPU03，当年出货超过100万台。
IPU03提供30TOPS的力量，支持高速场景中的灯的上下和车道变更、城市道路堵塞时的自动追随、低速场景中的自动停车APA和代行停车AVP等。
2021年7月发售行驶泊一体型现场控制器“IDC”。其中标准规格的“IDC”MID已经批量生产，从很多先行车制造商获得批量生产订单。IDCMID运算力40+TOPS，NOA导航驾驶支援和L2++水平行驶功能，HPA内存停车场，360全景影像等功能。
此外，易航智能、福瑞泰克、毫末智行、宏景智驾驶等多家企业今年也都实现了行泊一体的产品批量下线，并获得多家车企的定点。
行泊一体领域的另一个玩家是一家名为L4的自动驾驶企业。
众所周知，在过去的两年里，L4自动驾驶领域降温，资本注入减少，L4播放器为了实现自身造血而被卷入了前置量产领域。
但是，从成本方面来看，聚焦于“轻松”算法和软件的玩家很多，像场控制器这样软硬一体的领域的玩家好像很少。但是，小马是例外。今年小马智行发布其自研域控制器，并宣布与地平线合作，基于一颗征程系列芯片，打造行泊一体方案。
但与其他球员相比，小马智行的反应还有些落后。包括高速NOA、内存停车场、活动安全在内的行泊一体计划将于2023年第2季度，今年内上市城市NOA整体计划。还有一个，入局行泊一体的L4企业是百度。但是百度是国内第一家开始开发机器人出租车的企业，很早就开始了“两足行走”，一边继续开发机器人出租车，一边作为驾驶支援供应商进行活动。
百度行泊一体产品amp2.0，今年6月批量生产，达到16TOPS。ANP2.0允许您访问Robotaxi的数据中心。该系统可以通过可视摄像机查看路况，并直接从数据库中调用相对方案和处理方法。
另外，跨行业智能驾驶的企业也进入了行泊一体的领域，dji就是其中的典型。dji也采用低价路线，全系统硬件成本不超过9000元。可以实现近距离中断、停车辅助、巡航、车道变更等多种功能。
是“费用对效果”和“计算能力”的战斗
目前，行驶泊一量产的主力是长期致力于前端量产的ADAS企业，建议大致分为轻量级行驶泊一体型域控制计划和大型力行泊一体型域控制计划两种。
目前市面上的轻量级计算力在20TOPS左右，这种方式很容易批量生产，但是很难叠加额外的功能，也没有产生代差的功能升级。大计算力计划一般是超过100TOPS的无上限计划，未来OTA会带来更多功能，但成本会更高。
首先开发中低运算力的行泊一体计划，尽快量产汽车进入这个市场，然后发表大运算行泊一体计划，确保高端模型的布局，更加高度的智能驾驶此外，为了下一个L3级的自动运行，一般会在硬件上确保冗余。典型的播放器如克、禾多科技、福瑞泰毫米末智行、知行科技、德赛西威等。
上述Tier1的轻量一体型产品，都是在前台安装批量生产的，运算力大多在40TOPS以下，硬件使用毫米波雷达和照相机等。
这一领域的竞争力在于“终极性价比”，尽可能多的功能以最小的计算来实现。例如福瑞泰克的ADC20是13TOPS，不过，发表着对应水平L2.9的驾驶支援，实现高速NOA，HPA内存停车场，阴影模式等的功能。
照片提供：福瑞泰克智能系统微信号
“易航智能”也表示，通过算法性的普鲁宁等技术，根据车型的不同，可以在16TOPS中实现几十到几百TOPS中运行的NOA的行泊一体功能。
计算力方式一般为百TOPS，硬件使用1到多个lidar，尽可能实现感知冗余。像毫米智行这样的Hpilot3.0可以达到毫米自研域控制器3.0单板运算力360TOPS，后面的运算力可以扩展到千TOPS，在感知硬件上，接入了12个百万级像素摄像头，5个毫米波雷达，2个lidar。
在计算力高的方面，如德赛西威的IPU04，从110TOPS到1016TOPS覆盖计算力，这是上一代IPU03的8倍以上，是目前批量生产的智能驱动域控制器中最高的计算力水平。
在大计算力方案量产进度上，德赛西威属于进展快的一个，目前已在理想、小鹏等车型进行量产，且收获超过10家主流车企项目定点。但是很多玩家要到2023年、2024年才能产品化。
那个时候的各自的产品像，高度的智能驱动器的市场像，通过量产变得清楚吧。
做本土第1层或超车曲线
如果新技术问世，产业结构可能会发生变化。
在国内市场上，波什、切沃、大陆等外资Tier1的话语力非常强大，无法与本土新兴tier1相比，但行泊一体的出现，可以说为国内Tier1提供了一个“超车弯道”的机会。
在业界，外资Tier1大多在汽车、停车等单一市场取得了实绩，也有人认为，行泊一体的摸索比国内Tier1稍差。
此外，外资Tier1停车部门分立也很明确，东软睿驰自动驾驶业务线副总监张春民表示，从以往的经验来看，外资Tier1的行驶有不同于停车的队伍，开通确实有障碍。
然而，在汽车电子电气结构从分布走向集中的趋势下，外资Tier1进入行泊一体域控制器领域可能只是时间问题，近年来，内地、博什也开通了域控制产品线。届时，他们在某些基础功能上的优势也很可能对国内一些经验积累较少的Tier1造成挤压。
但外资Tier1面临的挑战也不容忽视。知行科技CTO卢玉坤认为，外资Tier1的核心目标在于打造产品，先定义产品，然后再卖给车企，而本土Tier1则了解车企需要什么，在对车企和算法、功能实现的深入探讨中提出了定制的方案和产品。
因此，外资Tier1虽然有先天优势，但本土Tier1在行泊一体领域的竞争也不小，抓住行泊一体的机遇，是本土Tier1“逆袭”的重要机遇。