在意的人应该注意到了吧，从90年代开始换成V6的直6车的发动机，在这几年慢慢恢复了，汽油费后半期的流行很大地结束了的气势。除了拥有根深蒂固粉丝的宝马5系之外，新型奔驰也在2017年放置V6进入了直6势。与此同时，日本广岛工厂马自达也在全力开发直6汽车发动机。直列六缸为什么会回归流行呐。它比V型六缸发动机有什么优势
V6和双6都是同样的6缸车发动机，但实际上直6在开发费和生产费方面远远低于V6，实际好处体现在以下方面。
V6的最大特点是，正如大家所知，它使用了一个中间呈角的气缸块，将六个气缸分为两组，房子朝向不同。因此，V6车的发动机必须设置两套气缸盖，以引起各气缸的异常动作。
像现在这样，带凸轮轴的汽车发动机，每个气缸头套都必须独立进气和排气软件，因此V6汽车发动机分别投入了两套进气和排气、四根凸轮轴的生产费，才真正感受到了正常的气体供给。不仅如此，V型汽车发动机两块间距较远的关系，为此必须配置两套高压油轨以及包括高压包和火灾电磁线圈在内的火灾系统软件。
在处理作业后的废气时，即使是V6车也需要将发动机两侧分离处理，在这种情况下，考虑到四元催化反应器只能在高温状态下处理的特点，大多数发动机都配置在靠近发动机的部分（上图）这表示，汽车发动机每侧三缸必须配置一个氧传感器+四元催化反应组。V6汽车发动机如果没有氧传感器+四元催化反应组，就无法完成与后面排气系统软件的连接。
这种时候，回顾一下现在制造商切换的直列6缸车的发动机，因为6个气缸与1条平行线相连，所以只需使用1套煤气和加油系统的软件就可以工作了。在排气水平上，直列6缸车的发动机通过将6个排气歧管立即连接到1个4元催化剂反应上，可以达到1天的定额。
综上所述，V6汽车发动机正常运行所需的硬件配置生产费用显著大于直6，随之而来的是V6汽车发动机所需的多余部件，极大地影响了中期至后期的维护、维护生产费用。因此，无论是对制造商还是顾客来说，串联6缸都能做出性价比更高的选择。
在谈到生产制造生产费之后，下面的大家会记住金枪鱼V6和直6之间的产品开发生产费的差别是多少。现阶段，绝大多数汽车制造商逐渐应用控制模块化的定义来生产制造汽车发动机。其中“宝马”五系作为直列六缸汽车发动机的忠实风扇，在汽车发动机控制模块化方面也备受关注。先做一个0.5升的单缸，拼三个就是1.5吨的三缸机。加上一个气缸，就可以完成2.0T的四缸机。2台3缸车的发动机，把机头和机尾粘在一起，改变曲轴和点火顺序，马上就能形成串联6缸车。
在这里回顾一下V6模块，搭载2台3缸车的发动机比直6困难得多，但结果，连点火的顺序都不需要太大的调节。比直6汽车的发动机难度更高，所以生产费用会飙升。
了解改造的好朋友都知道，汽车发动机的散热会在很大程度上损害一辆车的主要表现。其中，汽车发动机的进气口周围温度对驱动力的伤害最大。因此技术人员在设计汽车发动机时，将周围温度较低的进气口端与较高的排气口端分离独立布局，防止排气口高温造成的危害。
宝马5系直6车用发动机
直六对于汽车发动机来说不是什么难事。直六的6个街区都在一条平行线上，所以只需将进气、排气系统的软件同时布置在汽车发动机上即可。这时，中间的块起到了天然屏障的作用，废气持续高温，不会到达另一侧凉爽的进气口的边缘。此外，目前的六缸车发动机一般都有涡轮增压器组合，而串联六缸也有排气侧组合，因此可以合理避免超持续高温涡轮边缘进气口环境温度造成的损害。
V6进气口的向导图
在这种情况下，回顾V6的发动机，尽管在发动机的前后左右配置了吸气、排气，但尽可能地运用发动机块，容易防止热的交换。然而，大多数V6车的发动机都是在V型车发动机正中间角的正中间配置一个涡轮，因此废气的高温化和涡轮产生的发热会像一个高效的串联六缸模块一样，积压在一个很小的室内空间里。可以有效地将热量释放到胶囊内。
当V6汽车发动机这样的自然环境环境环境温度较高时，我们可以预见，被涡轮增压的进气口环境温度一定会升高。那是因为，为了保持进入汽车发动机的空气体的周围温度凉爽，提高进气口的氧成分，需要安装更大型的中间冷却器来降低进气口的周围温度。但是，小型的中间冷却器必然会引起生产费用的上升，进而持续带来额外的纯正重量，导致模块的驱动力。相对于直列6缸模块，V6模块在散热方面也需要花费生产费。
事实上，生产成本低只是串联六缸车发动机新手水平的优点，与V型六缸相比串联六缸的肯定优点，所以实际上是V12模块的工作稳定度，与V6车发动机相比是不可比拟的。
要了解串联六缸模块为什么稳定，首先要了解发动机的振动是如何产生的。对于超标的汽车发动机来说，振动是由两个点产生的。一种是活塞杆左右健身运动时产生的振动，称为汽车发动机的一次振动。其中一个是曲轴旋转时产生的振动，称为二次振动。
其中，活塞杆左右运动引起的1次振动实际上很容易处理。当一根活塞杆向下运动时，向相反方向只向上运动一根，可以抵消两根活塞杆引起的振动。这样，如果汽车发动机的气缸数为双，活塞杆彼此向反方向移动，就可以合理地防止一次振动的危害。
但是，不能防止曲轴产生的二次振动。由此产生二次振动是因为用于汽车发动机的活塞轴曲轴结构具有一个特点。也就是说，曲轴各角点旋转的视点与活塞轴左右的健身运动之间的间隔并不总是均匀的。简而言之，在一个行程内曲轴旋转180°的整个过程中，配合前90°旋转的活塞杆的左右移动间距与配合后90°旋转的活塞杆的左右移动间距并不相同。
其中，根据物理基本原理，气缸体上半部分活塞轴的运动速度要比其下半部分气缸体的运动速度快得多。实际上，曲轴（上图中的蓝色部件）从所有一个行程（如呼吸）的开始部分起，工作行程的12点部分（左图中的12：00部分），曲轴通过旋转90°一直工作到3点部分；或者，从排气行程开始时的6点开始，通过旋转曲轴90度，缩小动作到9点的部位，活塞杆位于汽缸的正中间。正好这个活塞杆左右移动的时候，瞬时速度的误动作性引起了汽车发动机的二次振动。
因此，为了完全避免二次振动，如三缸汽车发动机那样，必须使各气缸的工作间距为曲轴的曲轴旋转120°（上图“一缸内角度”中蓝色柱形所指的三缸曲轴的相对部位）当汽车发动机运转时，1缸曲轴曲轴自己经历从上图12时的部位到4点半的部位的全过程（上图左的翡翠绿风扇型），活塞杆自己经历从端点到气缸下半部的全过程（如上图右的“一个气缸整体的角度”所示）那就是大家常说的，活塞杆是基于气缸上半部分动作快的基本规律，所以此时活塞杆在气缸内的健身运动速度呈现出一个由快到慢的发展趋势。
巧是指此时3号缸的曲轴曲轴在这个时期亲身经历了7点半到12点的全过程（上图左的翠绿扇型），一个活塞杆从缸下半部运行到端点的全过程（上图右的“3缸整体角度”所示）展示从慢到快的全过程。从慢的瞬时速度到快的瞬时速度正好可以与从一号气缸的快的瞬时速度到慢的瞬时速度相抵消。进而，去除1缸和3缸的2次振动。
“2号气缸的二次振动谁来抵消？”很有可能是朋友问的。实际上，2号气缸不需要抵消二次振动。由于以上图所示（左翠绿扇型），2号气缸曲轴在该时期从4点半部位工作到7点半部位，1个活塞杆从气缸下半部逐渐下降健身运动（上图右的“2气缸整体角度”所示），触底反弹上升到活塞杆下半部，还不是到上半部的全过程，而是从慢到慢的全过程。在这整个过程中，瞬间速度的方位会带来变化，但由于瞬间速度不会变化，所以很难带来二次振动。
大家正在研究的V型六缸汽车发动机，尽管两个三缸汽车发动机是基于相应的视角构成的，但由于V6汽车发动机的曲轴没有选择360°均等配置的方法，所以可能引起二次振动。即，在一个活塞杆进行健身运动的情况下，由此产生的瞬间速度不能与其他活塞杆的瞬间速度相抵消。
也就是说，V6汽车发动机不能抵消二次振动，而直六汽车发动机为什么能解决二次振动的难题。再往下看。
串联六缸汽车发动机可以认为两个三缸发动机一起工作，但与V6汽车发动机不同，串联六缸汽车发动机由两个三缸汽车发动机的后视镜构成。因此，在整个运转过程中，直六汽车发动机的左、右各3气缸、16气缸、25气缸、34气缸也分别为2组反射镜运转。因此，直六汽车发动机不会像三缸汽车发动机那样以二次振动。与此同时，6气缸作为偶数气缸，当然一次振动也很难保存。因此，模块起到自均衡的作用，并且在V6模块中也没有提供。
串联六缸汽车发动机具有自平衡，但工程费低的优点。但其缺陷也非常明显，其中最重要的难题是汽车发动机过长。由于直6的6个气缸体以一个字排列，结果表明直六模块的长度比V6产生的多，整体长度仅比V12模块短一点点，就让发动机房内的纵向室内空间提出了明确高的规定。
同时，由于大容量直列六缸汽车发动机本身过长，加上调速箱的容积越来越大，目前直列六缸汽车发动机已不能横置在发动机室内。由此，当横置服务平台车型想搭载六缸汽车发动机时，最后只能选择长短和接近直列四缸发动机的V6汽车发动机。
除开容积外，直列六缸汽车发动机的相对高度也高于V6汽车发动机，因此搭载直列六汽车发动机的车型重心点的相对高度一般高于V6车型。在这种情况下，当V6汽车发动机的选择指向60°交叉角时，比串联6缸汽车发动机低14%上下，约5-8cm。当V6汽车发动机指向重心点低的90°交叉角时，比串联6缸机低30%上下，即10-15cm。
因此，显然V6汽车发动机对于侧重操纵性的车型来说是更好的选择。要使用直列六缸机的特性车，必须考虑从其他位置减少车的重心点的方法。例如，必须如宝马5系M3那样选择碳纤维材料的屋顶。
随着时间的推移，汽车发动机的气缸数也发生了较大的变化。以前“一切都是空壳”的V8汽车发动机，就像福特F150皮卡、新升级新一代陆巡、奥迪RS4等车型从以前的8缸降到6缸一样，逐渐被低油耗、环保的V6模块取代。
同时，由于车辆容积持续上升的关系，串联6气缸规格的过大缺陷不再像当时那样致命。此时串联六缸工程成本更低，维护更实惠，其运行更稳定的优点将无限大。因此，像新型奔驰这样的高级品牌也在用直6更换V6的路面上陆续行走。如此一来，V6模块的高端影响力显示出显著的没落迹象，毕竟只有高贵的后驾驶，才能容纳足够长的发动机房室内空间相同高贵的串联六缸模块！